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郑和宝船

郑和宝船是郑和船队中最大的海船,是郑和船队中的主体,也是郑和率领的海上特混舰队的旗舰,它在郑和船队中的地位相当于现代海军中的旗舰、主力舰。

另有一种说法,郑和宝船是郑和下西洋船队中海船的总称,郑和船队是由多种不同船型、不同尺度、不同用途的海船组成,它们统称为郑和宝船。现代对郑和宝船的研究及仿制较多,但郑和宝船的具体形制结构及尺度大小一直存在争议。

郑和宝船供郑和船队的指挥人员、使团人员及外国使节乘座。同时,用它来装运宝物,有明朝皇帝赏赐给西洋各国的礼品、物品,也有西洋各国进贡明朝皇帝的贡品、珍品,还有郑和船队在海外通过贸易交换得来的物品。为此,称为“宝船”,意为“运宝之船”。

据《明史郑和传》以及《瀛涯胜览》(马欢著)记载,郑和航海宝船共六十二艘,最大的长148米,宽60米,是当时世界上最大的木帆船。船有四层,船上九桅可挂十二张帆,锚重有几千斤,要动用二三百人才能启航。郑和宝船是一种大型海船,尺度大。有关郑和宝船尺度,在《明史郑和传》中记载得很明白:“造大舶,修四十四者六十二”。在明代人编写的《国榷》中称“宝船六十二艘,大者长四十四丈,阔一十八丈”。在明末罗懋登所著《西洋记》中详细地记载了郑和船队中各种船型的尺度,其中,宝船“长四十四丈,阔一十八丈。”

根据《明史郑和传》记载,郑和乘坐的是44丈长、18丈宽(即146.67米长、50.94米宽)的大号宝船。这么大的宝船如果是尖底的,吃水深度肯定远远超过6米,而同样大小的平底宝船吃水只在4-5米。所以,如果宝船是从这些作塘里走向西洋的话,其船型只能是平底的沙船型。 明代朱棣以后,实行海禁令“片帆不得下海”宝船厂因此废止,而常年弃之不用的船坞会渐渐被泥沙填平,推测宝船厂的干船坞就是如此变浅的。 大型平底船照样远洋航行但是按照常理,平底船吃水浅,只能在风平浪静的内河航行,却如何能经受住远洋航行中的狂风大浪呢? 明代《三才图志》中就曾提到平底船不能出海。1985年郑和下西洋580周年之际,中国船舶协会制造了一艘尖底的宝船模型,似乎为宝船的船型下了一个定论。此后全国各地也都以此为模本翻造宝船模型。今天,在南京市郑和公园、阅江楼、静海寺等处的宝船模型也都是尖底的。 上世纪80年代,一位在清末实业家张謇的大达轮船公司中工作过的海运老船工李元稹曾经告诉杨老,当年有一种和宝船差不多宽的平底大木船专门用来下海,他们把这种船叫“随风相送”。和尖底船比起来,大号平底船有着许多优点,它做工相对简单,又可以放置更多货物,而且吃水浅,水深水浅都能走,在海上阻力小、航速快,能走八面风。这些特点与在南京造宝船的自然条件都非常契合。 众所周知,宝船的技术废止已久,清末的工人不可能知道明代的造船工艺。明代中后期战舰是装备大发贡1门和佛朗机6门的福船,据武备志记载因为发射仿制西方前膛炮大发贡船体会开裂(实际上东西方舷炮造成船体断裂是正常现象,明代初年水师装备的是较小的碗口铳和盏口铳所以船体不会断裂,明末清初的舰炮已经变成了红夷炮) [1] 。明末清初郑成功水师和清朝初年水师都是大型福船的一种的赶缯船和双篷船。 [2-3] 第一次鸦片战争前清朝主力水师是装炮25门的同安梭船。 [4-5] 而装炮20~30门的红单船是广船型。 [6-7]

2004年,考古专家在南京龙江造船厂出土了一把古代工匠用来标注自己所生产商品的木尺“魏家琴记”。而 “魏家琴记”的出土,也解开了近些年来宝船体积之谜。发现这根木尺,证明了明代当年造船实用尺为一尺等于现在的31. 3厘米,那么根据这个尺寸,可以换算出44丈约等于138米 [8]

中国船史研究会副会长、武汉理工大学交通学院教授席龙飞也坚持“郑和宝船万吨巨轮”的说法。他语出惊人地认为:郑和宝船比哥伦布旗舰大100倍。据席龙飞考证,郑和宝船长超过了100米,排水量超过万吨,是当时世界上最大的木制帆船 [8]

而87年后才出现在大西洋上的哥伦布船队,仅仅由三只帆船组成,最大的圣玛利亚号只有100吨,吨位只有郑和宝船的百分之一 [8]

南京市博物馆在南京祖堂山社会福利院抢救性考古发掘了明代太监洪保墓,这位太监曾是郑和下西洋船队的副使。让专家们兴奋的是,虽然古墓遭到盗劫,但里面发现了非常完整的墓志,上面刻满了铭文,介绍到了郑和下西洋 [9]

铭文中提到:“永乐纪元,授内承运库副使,蒙赐前名。充副使,统领军士,乘大福等号五千料巨舶。赍捧诏敕使西洋各番国、抚谕远人。”经过研读,南京市博物馆研究员王志高发现,短短几句话,不仅有船号的记录,还有船的载重量。王志高说,洪保作为郑和船队的二把手,应该乘坐的就是郑和宝船了。而这艘宝船叫“大福号”,能容下“五千料”。料在古代是一种容量单位。五千料,相当于现在排水量2500多吨。“不得不说,这在古代是一个造船神话。” [9]

郑和宝船的桅帆总体设计上采用纵帆型布局、硬帆式结构,帆篷面上带着撑条相当于筋的加固作用。二千料船的远洋船型上采取“底尖上阔”的结构,船头昂船尾高。船体结构上设了多道横舱壁,把一整个舱按功能分割成多个小舱,多的二十八舱,少的也有二十三舱,这不仅有加强结构和分舱水密抗沉的作用,使船舶有可能向大型化发展,而且还有利于分割舱段分类载货,满足不同功能的使用要求。

二千料海船采用全木结构。明代船舶工艺发展到有锹钉、铁锔、铲钉、蚂蟥钉等,使复杂的木结构可以轻而易举地通过各种船钉拼合、挂锔、加固在一起,不至于“散架”。上二千料郑和宝船基本船型为福船,外形为小方首,宽平艉。建筑形式属于楼船,主甲板中部有一层甲板室形成舯(意:中)楼,设了舷墙,艉(意:尾,记者注)部有三层艉楼,艏(意:首)部有二层通透性的艏楼。自底舱到甲板上,共分为五层。

船艏正面有威武的虎头浮雕,两舷侧前部有庄严的飞龙浮雕或彩绘,后部有凤凰彩绘,艉部板上方绘有展翅欲飞的大鹏鸟。

郑和造那么大的船是用什么控制船的?

史书记载,郑和宝船“长四十四丈,宽十八丈者六十二”。依据这一尺度,郑和宝船将长达148米,排水量近2万吨,甲板面积约相当于一个足球场大小。可以说郑和的船队是当时海上无可争议的巨无霸。如此庞大的船队显示了明代中国惊世骇俗的造船水平。

原海军装备技术部部长郑明少将是中国郑和下西洋研究会副理事长,潜心研究郑和宝船多年。目前正积极准备郑和宝船的复制工作。他向竞报记者独家披露了当时世界最先进的郑和宝船的技术秘密。

郑少将表示,虽然史书记载的大号宝船据推算排水量近2千五百吨,但实际伴随郑和七次下西洋的主要船型是“长61.2米,宽13.8米,排水量1000余吨”的“二千料宝船”。这种宝船拥有在当时极为先进的工艺水平。

动力:硬帆+旋转橹

木帆船在海上的行动主要依靠风帆借助风力以及水手划水。在动力推进系统的这两个重要的环节郑和宝船都采用了独特的设计。首先,与当时欧洲帆船采用的分段软帆不同,郑和宝船使用了硬帆结构,帆篷面带有撑条。这种帆虽然较重升起费力,但却拥有极高的受风效率,使船速提高。并且桅杆不设固定横桁,适应海上风云突变,调戗转脚灵活,能有效利用多面来风。 与船桨不同,郑和宝船在两舷和艉部,设有长橹。这种长橹入水深,多人摇摆,橹在水下半旋转的动作类似今天的螺旋桨,推进效率较高。在无风的时候也可以保持相当航速,而且橹在船外的涉水面积小,适应在狭窄港湾拥挤水域航行。

船形结构:底尖上阔、首昂艉高+横舱壁 船形影响船速和船体的平稳。郑和宝船采用的是底尖上阔,首昂艉高的船形。郑明说,这种船形在恶劣海面控制平稳的性能较高,而且当时在船的底舱压载了土石,稳定性可以说在当时首屈一指。为了进一步提高稳定性,郑和宝船还使用了梗水木和两舷披水板。这种面向船舷方向的木板可以进一步减小船体向两侧晃动的幅度。郑明告诉记者,研究发现,郑和宝船还根据不同船型和航区在船的主尺度比例设计上也有所不同,以兼顾快速性和稳定性。大抵运输船更强调平稳,而兵船更强调速度。郑和宝船的船体结构还有一个当时独一无二的设计就是设有多道横舱壁。用木板将船内隔成不同船舱,并且彼此密封。这样不仅加强了船的结构,而且具有分舱水密抗沉作用。这种设计还有利于分类载货。例如茶叶、丝绸、各国进贡宝物都可以分开存放。

明万历25年,一个叫罗懋登的人写了一部通俗小说叫《三宝太监下西洋记通俗演义》。 [8] 罗懋登在《三宝太监下西洋记通俗演义》中将舰队按照用途分为宝船、粮船、水船、马船、坐船与战船等几种战舰。但是上世纪30年代在下关静海寺发现的郑和残碑,则按照船的大小将之分为:宝船、2000料船、1500料船、8橹船等几种 [8]

目前,学者们只是简单知道粮船、水船、马船、坐船与战船的基本用途:马船是大型快速水战与运输兼用船;粮船主要用于运输船队所需要的粮食以及后勤供应物品;坐船又叫“战坐船”,也是大型战船;战船是担任护航的专用船舶;水船专门用来储存、运输淡水。

大号宝船共分8层。为了保证船行平稳,最底下的一层全部放置砂石,俗称压仓。陈教授估算这样一条大号宝船光压仓砂石就要用505吨。上面的2、3两层是两个长80米、宽36米、高2米的大型货舱,是载货和食物用的。这两层船舱是整个航行的“补给中枢”。第4层是顶到甲板的一层,这层沿船舷两侧设有20个炮位。中间3280平方米的空间是船上826名士兵和下级官员住的地方,每人的空间可以达到4平方米。再上面就是甲板了。甲板上的活动空间被分为前后两部分,船头有前舱1层,主要是船上108名水手生活工作的地方。而整个舰队的“大脑”则在宝船船尾的舵楼上。这个舵楼共有四层,一楼是舵工的操作间和医官的医务室;二楼叫官厅,是郑和等中高级官员和各国使节居住和工作的地方;三楼是一个神堂,用来供奉妈祖诸神,并有4个阴阳官专门管理。舵楼最上面则是指挥、气象观测、信号联络等场地。在前后楼之间的甲板上除了火炮、操帆绞盘外还特地留出了2个篮球场大小的空间,专门供习操活动之用 [8]

由于郑和率领的是一只“特混舰队”。因此除了大号宝船外,还有其他许多型号的舰只 [8]

船用装置:开孔舵与巨锚

船在海面航行主要靠船舵控制方向。郑和宝船的船舵采用可以升降式,可以根据需要调整舵叶入水深度。船在深水区航行,遇到大风浪或者乱流的时候,将舵叶下缘降到船底以下,可以使舵不受影响;而在浅水区航行或者锚泊时候则可将舵提升到高位,不致搁浅损伤舵叶。而且郑和宝船的船舵是平衡舵。这是继承宋代的发明,操控比较轻便,而明代又进一步发明了开孔舵,既能够保持舵效,又使得操舵更加轻便。

在郑和宝船上,带爪木杆石锭(锚)与带横棒多爪铁锚等,普遍用在海船上,还制作了特大型铁锚,这在世界造船历史上都是领先的。

郑明介绍说,早在汉代,中华木帆船建造工艺就使用榫接铁钉综合技术。明代船舶工艺发展有锹钉、铁锔、铲钉、蚂蟥钉等使较复杂的木结构可以通过各种船钉拼合、挂锔上卡加固,从而使中华古木帆船的尺度、吨位、性能都达到世界领先水平。

在古代为防止造船的作业台发生坍塌,建造巨型船舶的时候都得提前建造护坡,但郑和宝船建造现场却不见护坡身影;如果郑和宝船在航海过程中发生漏水情况究竟会不会沉没?2012年7月9日扬子晚报记者在航海日到来之前,先期探访位于南京的宝船厂遗址景区,一些事关宝船厂的秘密首次对外揭秘 [10]

宝船设计很前卫,拥有十多个舱区,宝船轻易不会沉

宝船厂一艘艘建造雄伟的宝船安全性究竟如何?在对宝船厂留存的史料分析后,南京宝船厂遗址文化管理有限公司的副总经理陈军昨天面对扬子晚报记者首次做出结论,宝船就算是在今天驶进大洋,也可以说是一艘设计精良不易沉没的巨舰。

陈军说,首先为了防止漏水产生的安全问题,宝船在设计的时候就用隔舱板把底部的船舱分成了一个个舱区,类似的船舱至少多达十多个。另外为了提升船只的抗撞能力,宝船还在隔舱板与船壳板用扁铁和钩钉相连,船壳板局部则由三层薄板叠合而成非常坚固。陈军说,由于船舱与船舱之间用隔舱板严密分开,因此在远洋航行中,即使有一两个舱区破损进水,水也不会流到其它舱区。因此从船的整体来看,仍然保持有相当的浮力,不致沉没。 [10]

身穿“加厚盔甲”,遇海盗船不怕撞

外出航海难免会碰上海盗,陈军笑着说,相信那时候海盗的船如果碰到郑和宝船,估计第一反应就是快跑。陈军说,宝船厂的工匠们在考虑到船只航行速度之外还进一步加大了木质船体的强度。一是缩小宝船的长宽比例,设计值的长宽比值为2.45左右,所以整个宝船的体型看起来胖乎乎的。二是为了承受纵向总弯曲力距,采用“层层厚板,叠积层累”,加厚船板。根据推测,最大宝船底板和甲板达到340毫米和380毫米的厚度,大大加强了船体的结构强度和抗撞性能,东南亚的海盗船根本无法与其比固,更不用说撞散宝船了。 [10]

“蚌壳玻璃”,珍珠华彩好采光

木质的宝船显然怕火,那么在没有明火的情况下宝船究竟如何采光?而且在当年郑和船队的船员,生活和工作在旗舰宝船4至8层共3280平方米的空间里,显然没有光线是不行的。

陈军披露说,在对宝船厂此前的考古发现中,他们发现了8枚蚌壳,每片都取其中最平整的约巴掌大一块切割成整齐的长方形,经过精心打磨,光滑而平整,蚌片的厚度仅为0.1毫米,非常透明,但原来蚌壳表面的弧形纹路依然清晰,而另一面则发出蚌壳内壁上特有的珍珠光彩。“秘密就在于这些蚌壳上!”陈军说,宝船厂的工匠们会把磨制好的蚌片安放到长宽度在6-7厘米之间的细细宝船木格窗上,既挡海浪风雨,又保证屋中透亮。在玻璃没有被使用时,宝船这种采光是个创举。 [10]

船帆没横桁,八面来风都“兜得住”

宝船可没有先进的测速仪,陈军介绍说,那时候测量的方法就是让一个人从船头把一片木片投入海中,同时从船头向船尾快跑,看人和木片是否同时达到来计算航速。另外与当时欧洲帆船采用的分段软帆不同,郑和宝船使用了硬帆结构,帐篷面带有桁条。这种帆虽然较重升起来费力,但却拥有极高的受风效率,船速得以提高。并且桅杆不设固定横桁,适应海上风云突变,转脚灵活,可以有效利用多面来风。 [10]

宝船厂遗址很神秘,“彩色土壤”:墩台遗址惊现“原始水泥”

南京宝船厂遗址文化管理有限公司的副总经理陈军首次披露说,考古人员在对宝船厂考古期间有惊人发现,那就是在大部分木桩阵的框架内部,出现了大片色彩鲜亮的红色或绿色的东西。

“彩色土壤的出现让考古人员一时蒙了,根本不知道是什么物质。”陈军说,这些彩色的类似粉末状的东西被整齐且均匀的人工铺设在塘底黑色的原生土上,厚度大致在2040厘米。而更有一两处“榫卯框架型”的木桩阵内,也同时铺设了绿色和红色两层,图上还有竹席覆盖。

这究竟是什么东西呢?陈军告诉扬子晚报记者,后来经过化验,这些神秘物质其实都是用岩石舂磨成的石渣土。根据推测,铺设这种物质就可以在松软、潮湿的塘底创造出相对坚实、干燥的工作面,有利于进行造船施工。而从功效上来看,其和今天的水泥非常相似,也可以说就是“原始水泥”。 [10]

600年不腐:“天书腰牌”是谁的“门禁卡”?

“宝船厂遗址内还有很多悬疑没有解开,就只有慢慢等待了。”南京宝船厂遗址文化管理有限公司副总经理陈军告诉扬子晚报记者,此次他们特意展出了一块从这里的船坞水中现身的一块神秘腰牌(如右图),虽然请众多专家来翻译上面的文字,但时至今日仍然未解。

这块腰牌被严严实实的用玻璃罩罩着,虽然历经600年河水的浸泡,但是这块木牌却仍然字迹清晰毫无腐蚀的现象。陈军指着这块木牌告诉记者,这是当年在宝船厂遗址的船坞水面内被找到的,也是首次在宝船遗址公园内展出,由于请了众多考古界的专家对这块木牌进行破解,但仍然没有答案,学者们的初步判断这是一块腰牌,至于腰牌上的文字专家们都翻译不出来。陈军说,此次也想邀请全市市民一起来破解上面的“天书”。

扬子晚报记者注意到,这块木牌的正面工整地刻着方形纂文印章,而这种形状的腰牌应该在南京明故宫也曾出土过,它们多标注着主任官职品级,作为进出某些禁地的凭证。可是纂文到底是什么却无人知晓。 [10]

责任到人:负责人的姓名直接刻在材料上

扬子晚报记者了解到,宝船厂遗址景区内绝大部分都是水面,2.1万平方米的水面下方蕴藏着很大的秘密。根据史料记载,宝船厂应该有七个用来造船的船坞,但遗存下来的却只剩下了三个,分别被编号为四号、五号和六号,这些“大水塘”,在600年前见证了当时巨船诞生起航的壮观场景。

陈军告诉扬子晚报记者,在2000年初的时候,六号船坞进行了考古发掘,当时就出土了2000多件文物,其中就出土了一根长约11.07米的大舵杆,足见当时宝船的雄伟。而且在考古中,他们还发现古代造船的人非常讲究责任制,从进料、领料,再到加工成各种构件,每一道工序、每一件木料都有严格的记录,并且直接将责任人的姓名和进料日期刻在材料上。如一根木桩上刻有“答字五万八千五百四十三号○一尺三寸‘’一丈九尺”的字样。其中,答字五万八千五百四十三号是木料的进场编号;而‘○’和‘’则分别表示木料的截面周长和整体长度”。 [10]

郑和下西洋的漫漫之旅给后辈们留下许多未解之谜。传说中的大号宝船究竟长得什么样?这样的 “海上巨无霸”(长148米,宽60米)是怎样制造出来的,它又是如何航行的?原海军装备技术部部长、海军工程大学教授郑明为记者剖析了有关郑和宝船的五大疑问。

疑问一:大号宝船是否存在?

据史料记载,在郑和下西洋的船队中,最大的宝船长44丈4 尺,宽18丈,载重量800吨。它的铁舵,需要二三百人才能举动。按照今天的测量方法来看,这艘宝船长将近148米,宽60米。一些学者认为如此巨型的木帆船在中国明代不可能出现。另外,有专家认为,明永乐年间,朱棣施政办公的大殿奉天殿(太和殿),是当时最大的木结构实体。其大小也不过宽 63.96米,深37.20米,高35.05米。而大号宝船上仅船楼的面积就大大超过了它,从封建的宗法礼仪上讲,作为宦官的郑和乘坐似乎有僭越之嫌。

实际上在中国古代,宫殿的营造法式是有严格的等级界限,而舰船则被视为海上的移动城池,属于军事设施的一种,两者并不具备可比性。

对此,原海军装备技术部部长、北京郑和下西洋学会副理事长郑明认为,大号宝船是存在的,但没有出海。郑明认为,大号宝船并不是一种实用的船只,它不应该是下西洋船队中的一员。那么大号宝船存在的意义在哪里呢?他推测,大号宝船不被郑和使用,但作为皇帝御用的可能性很大。

疑问二:大号宝船有多大?

学术界对大号宝船“长44丈4尺,阔18丈”的尺度仍存质疑。有学者认为,郑和宝船的长宽比例不协调。“长44丈4尺,阔18丈”,长宽比大致为 2.4666∶1,比例之小使“宝船”看上去简直就是一个方盒子,现存的中外船舶绝没有腰身如此之“粗”的,这也使人对宝船的形状产生怀疑。

根据史料《南船纪》(明南京工部营缮司主事沈著)、《三宝太监下西洋记》(明罗懋登著)记载以及泉州等地出土的船体实物来看,中国古代海军舰船的长宽比在2.5~2.8之间,多属于宽短型。

宝船究竟有多大?这还有赖于实物考证。南京中保村明代宝船厂遗址是目前国内已知唯一的明代官办造船基地遗址。1957年,有村民曾在南京宝船厂遗址发掘出一根长11.07米的舵杆;1965年,又在遗址地捞出了一段长2.21米的绞关木,据专家考证,两米多长的绞关木,需要五六个人一起操作,能够绞起 500公斤左右重的铁锚。2003年到2004年间,物馆在对中保村明代宝船厂遗址第六作塘考古发掘时,又发现两根长度分别为10.1米和11米的木舵杆。但这些尚不足以精确推算出造船厂船只的准确规模,只能印证史料记载的明代海船的巨大规模。

具体尺寸按照英国学者米尔斯推算,宝船排水量3100吨,可载重2500吨。根据中国学者唐志拔计算(数据载于他的著作《中国舰船史》第七章),宝船排水量应该达到5000~10000吨,而根据1985年集美航专、大连海运学院、武汉水运工程学院合作,按照造船原理和中国式木帆船营造法式将宝船复原后,核算最大号宝船满载排水量约22848吨,取之方型系数0.43,可载重9824吨(见彭德清等编著的《中国航海史》第四章)。

疑问三:大号宝船只是摆设?

《天妃经》卷首插图显示郑和下西洋船队雄姿,图中的船型和《武备志》“郑和航海图”中记载船型,当是下西洋主要船型,却均不是大号宝船,而是长约61.2米,宽13.8米的二千料船型宝船或更小的海船。这两幅下西洋文献插图可证明二千料船是郑和下西洋船队的主要船型,才被描绘在明代史籍中。而大号宝船既巨大,又重要,理应充当“主角”,反而不被描绘。

如果大号宝船只是摆设,那么,当年郑和乘坐的旗舰到底是什么呢?郑明发现,上世纪20年代,历史学家郑鹤声先生在静海寺厨房的墙壁上拓下的静海寺残碑碑文中,多次提到官军驾乘船只中最大的是“二千料海船”。

“这种‘二千料海船’才是真正的下西洋旗舰。”郑明说,“料”是一种容积单位。参照明代史料记载的宁波府400和500料战船的尺度,“二千料海船”应该长61.2米,宽13.8米,排水量1000余吨。明代人宋应星在《天工开物》“舟车”中记载当时造船“凡舟身将十丈者,立桅必两。”因此郑明认为“二千料海船”应为6桅木帆船。

根据1985年集美航专,大连海运学院,武汉水运工程学院推算出的结果,只有140米左右长度的船只才能装配11米长的舵杆,如果宝船仅有61米长,那么11米长的舵杆将远远超过船只所需要的尺寸,会导致受力不均的问题,造成船体的损坏。

疑问四:船队是怎样编队的?

郑和下西洋的舰船总数在48到208艘之间。郑和带领的如此庞大的船队在海上究竟如何编队航行的确是一个值得研究探讨的问题。

航行的安全距离取决于海船的航行速度,速度越快距离应该越大,速度越小则相反。就目前的航海技术来看,海上航行时船与船之间前后左右的距离一般大约应该保持在555米。如果按当时200艘左右的船队来计划,整个船队的编队应该在海面上占据10平方公里的面积。

由于保存下来的历史资料基本对此没有什么记载,所以给考证带来了很大的障碍。有专家推测,郑和下西洋的船队航行是鱼形编队,也有人推测说是燕形编队。但是到目前为止,这些推测都不是历史学家和航海学家得出的定论,还是一个有待考证的问题。

疑问五:庞大船队如何利用风力行进?

中国古代的木制帆船以风力为航行动力,风帆一侧固定于船桅之上,航行者通过调整风帆的角度,以获得最大的风力。古代帆船在中低纬度的海面上航行,季风的作用非常重要。航海者需要对风向的季节性变化规律非常熟悉,按照不同的季节,组织不同的航行,以最大限度地利用不同时间的盛行风,尽量达到顺风航行的目的。但是如何让如此庞大的船队都充分利用到季风,按船队的预定航线行进是很值得研究。

从高中历史教材可以得到以下材料,汉代丝绸之路曾经到达斯里兰卡,唐代的商船远达波斯湾(因为地质条件不同,今天的霍尔木兹海峡在当年很浅,唐代的大型海船无法进入,需要更换小船方能登岸)。根据《中国军事史》,元代曾经20年内调动9900艘战舰(数据源于《元史流球传》)攻打东南亚大巽他群岛的爪哇岛。由此可以得知,古代中国水手的技术经过自汉代到明代千年之久的积累,完全有能力完成航向“西洋”的任务。

疑问六:五百多年前“郑和宝船”造船技术很有可能源于位于湖南西南部的洪江古商城?

郑和幼时落难至洪江,当时的洪江被誉为西南大都会,盛产木材、烟土、洪油、白蜡。是大西南鄂、川、湘、滇、黔、桂等边区的物资吞吐枢纽和集散地,号称“七省通衢”。郑和见到了洪江铺满整个沅巫两水的大圆木和运输往来的巨大无比的木船。繁荣的景象给他留下了极深的印象。入宫后的郑和奉旨造船,便按幼时的记忆再度来到洪江,将洪江一带的优质木材和洪江当地杨金、月寿老人等百余造船能手一起带到了皇城,打造出令永乐帝龙颜大悦的“大福船”,即郑和宝船,得以成功出海远航,成就名垂青史的佳话。 [11]

宝船厂遗址挖掘的发现提起600年前郑和下西洋的壮举,每一个中国人脑海中都会浮现出一艘尖头尖底的巨大战舰在浩瀚的大洋上破浪前行的景象。上世纪80年代以来,郑和宝船是尖底的福船型这一观点已经得到普遍认同。但是,近日在宝船厂遗址发掘过程中,这一几乎成为定论的观点却与考古发现产生了矛盾。人们惊奇地发现,以当年制造宝船的基地作塘的深度,根本不可能建造尖底的宝船。难道宝船厂遗址并非当年郑和造宝船的地方?要么,就是明代人掌握了至今我们都没有的高超造船技艺,造出了能远洋航行的平底船? 根据高中历史教材《中国古代史》,唐代中国就能在武汉制造大型尖底航海船,而且郑和下西洋重要的出发点是泉州,那里应该有维护保养宝船的大型干船坞,所以说,宝船厂只是其中一个遗址,并非所有宝船的出产地。

宝船遗址与史料记载吻合 1431年郑和最后一次下西洋归来后,船队再也没有起锚,郑和航海图等官方文档也在朝廷关于下西洋的是非之争中,被当时的兵部尚书刘大夏焚毁。郑和宝船从此笼上了近600年的历史迷雾。郑和七下西洋100年后,也就是明万历二十五年,一本名为《西洋记》的书中记载道:“就于下新河三叉口草鞋峡,地形开阔,盖造宝船厂一所。”这些地方恰好就在今天的宝船厂遗址一带。另一本明崇祯年间的《武备志》中有一张明代的“郑和航海图”,它标出的宝船厂位置也与今天位于鼓楼与白下两区交汇的滨江大道西面的宝船厂遗址完全吻合。作塘深度不够尖底宝船吃水然而,去年对制造宝船的基地作塘(又称“干船坞”)的发掘却为宝船增添了新的疑团。宝船厂的作塘西接长江,是明朝为造大型船只,在长江边人工挖开的长方形大塘,在它与长江交汇处建有一个人工水闸。造船的工人们在作塘里搭起巨型台架,在上面建造船只,等船造好后,趁着江水涨潮的机会打开水闸,让江水进入作塘,将船浮起,这样江水退潮时,宝船就能“随波逐流”地漂入长江。

郑和是我国明代著名的航海家。永乐三年(1405年)7月11日,他奉明成祖朱棣之命,率领庞大船队首次出使西洋。自1405年至1433年,漫长的28年间,郑和船队历经亚、非30余国,涉10万余里,与各国建立了政治、经济、文化方面的联系,完成了七下西洋的伟大历史壮举。中国明代航海家、外交家。

家族背景:原本姓马名三保,云南昆阳(今晋宁)宝山乡知代村回族人。六世先祖赛典赤赡思丁(Sayyid Ajjal Shams al-Din Omar)是元初来自中亚的色目贵族,是布哈剌国王穆罕默德的后裔,曾任云南行省平章,追封为咸阳王;曾祖父伯颜(Bayan)在元大德十一年(1307年)任中书平章,曾祖母马氏,祖父米的纳哈只,祖母温氏。父马哈只(原名米里金)封滇阳侯,母温氏。族人自称咸阳世家。米里金生马三保,袭封滇阳侯。马姓是汉化的阿拉伯语“Mahmud”。马三保33岁时,因战功御赐郑姓,改名为和。郑和以长兄马文铭之长子为嫡,名郑文铭,字恩来,世袭锦衣千户侯,居南京三山街(今马府街)马府。郑和后裔至今已传21代。15世纪初朝鲜所制的地图《混一疆理历代国都之图》,显示郑和时代明朝及其藩属国的世界观。

郑和宝船复建工程庆典昨天下午在南京举行,16个国家44个城市的市长参加了庆典仪式。

600年前,郑和从南京建造宝船开始了中华海上丝绸之路。而今,南京在郑和宝船制造厂原址再行建造“仿明代郑和宝船”。这艘宝船从2005年动工建造到现在,主体已复建完成三分之一,吸引了郑和下西洋时途径世界各城市的市长前来参观。

南京是郑和下西洋的发源地,是起锚地和宝船的制造地。据介绍,这艘全木结构的帆船长71.1米,宽14.05米,桅杆高38米,排水量达1600吨,设有六桅六帆,风帆面积600平方米,配有导航雷达和全球定位系统等现代化设备,仿古郑和宝船将在2014年世界青奥会在南京开幕之际建造成功。这艘宝船建成下水后将再走郑和下西洋时的水路,向世界展现当今中国全木质的造船技术。

2014年6月10日,郑和宝船厂区里冷冷清清,空地上堆放着原木。想要见识“郑和宝船”的真面目,必须进入院内那座高四层的厂房。郑和宝船厂停工有一段时间了,进入厂区必须经领导同意。传达室的监控画面显示,基本成型的宝船旁,并没有工匠的身影。 [12]

厂里的原木都是为下一步生产做准备的,船体结构停了下来,但整个船的建造工作还在往前推进,比如订购内部设备等。 [12]

宝船的船身主体已经完工,龙骨、船舷侧外板也已安装到位。不过,船舱、甲板、船尾等部位的大量工程还没结束。船身内部堆放着大量的木材,看上去已很长时间没人打理。 [12]

宝船厂的一名工人说,造船工匠已经离开好长时间了,厂里只剩下“领导干部看看门”。停工的原因是上面不拨钱,船厂资金紧张,没法继续建下去。 [12]

其实,2013年夏天,宝船复建工作就已暂停,对此,南京钧龙宝船置业有限公司给出的理由是“高龄工匠难耐高温”。 [12]


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