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i-vtec

i-vtec.系统是本田公司的智能可变气门正时系统的英文缩写,最新款的本田轿车的发动机已普遍安装了i-vtec系统。本田的i-vtec系统可连续调节气门正时,且能调节气门升程。它的工作原理是:当发动机由低速向高速转换时,电子计算机就自动地将机油压向进气凸轮轴驱动齿轮内的小涡轮,这样,在压力的作用下,小涡轮就相对于齿轮壳旋转一定的角度,从而使凸轮轴在60度的范围内向前或向后旋转,从而改变进气门开启的时刻,达到连续调节气门正时的目的。

HONDA车系列中最为人津津乐道的应该是那套名为“VTEC”系统及后来的i-VTEC系统。

VTEC系统的全名是“Variable Valve Timing and Lift Electronic Control”,中文翻译过来就是“可变气门相位及升程控制系统”,VTEC机构最早出现在1989年,发明者叫松泽健一,车型是“型格”INTEGRA(DA6) XSi和 RSi:

本田的VTEC引擎一直是享有"可变气门引擎的代名词"之称,它不只是输出马力超强,它还强调低转速能有排气标准环保又低油耗的特点,而这样完全不同的特点在同一具引擎上面发生, 就因为它在一支凸轮轴上有2种,甚至於3种不同角度的凸轮(凸轮),中.低转速用小角度凸轮,高转速时,就再切换成高角度的凸轮,所以才有两种完全不同性能表现的输出曲线而同一颗引擎上发生,但是就因为这样的特性,它也种下VTEC被批评成"stage"式的可变气门引擎!本田的工程师把它VTEC分成"平时驾驶"与"战时的激烈驾驶",所以在引擎转速的最两侧,都有被消费者们喜欢或抱怨的两极看法存在,这也是VTEC引擎长期在网上倍受争议的原因之一! 而Toyota的VVTL-i发表之后,VTEC的技术已经受到严厉的挑战,几个月后,本田发表的i-VTEC于加入"可连续性"变化的正时与重叠角的设计,配合原本的VTEC机置,使i-VTEC也跟VVTL-i一样达到"近似"完美的可变气门引擎!

VTEC如何切换凸轮(凸轮)的机置,在此voliron已不必多说,i-VTEC多的就是在VTEC引擎上加入VTC=valve overlap control,从名字就可以看出来,它也利用到跟VANOS与VVT-i类似的方式来"连续式"地转动凸轮轴的开与关,所以就达到了所谓的"气门重叠角的控制",这就是进.排气阀门的正时与开启的重叠时间的可变是由油压控制的VTC,使凸轮轴转动些角度(向右,向左),进而提早或延迟去驱动到valve的开或关的时间,这跟VVT-i中的controller有一样的功能!

就这样的原理,i-VTEC也跟VVTL-i一样的组合出"可连续性"变化的气门正时与气门重叠时间,"2-stage" 改变升程的可变气门机构於引擎的进气端与排气端;而i-VTEC身上也用上S2000一样的金属正时链条,而为了进一步改善低转速扭力,与高转速时更有效率与直接的换气,i-VTEC也加上可变进气歧管为标准装置,其中编号:K20C的引擎将在下一代的integra上使用,排气量2.0升的它有220ps的马力(日规),海外版也有200hp的性能输出!而STREAM上用的K20A,虽然也是"DOHC"的iVTEC,但是它只使用"进气端"有可变气门装置,也有2.0升154匹马力的性能(BMW的320i是150hp)更难能可贵的是,这颗i-VTEC引擎,2.0升居然有14.2km/L的低油耗实力,提前符合2010年才要施行的油耗效率(fuel efficiency),而排放的废气标准也远远低过LEV的低空污标准!

丰田是VVT-I 本田有VTEC和I-VTEC 起亚是CVVT

上面有四种东西简单的介绍一下:

丰田的VVT-I和本田的VTEC还有起亚的CVVT都是可变气门正时功能只是叫法不一样,主要原理是提前打开进气门和延迟关闭排气门,为什么要这样?这样可以提高发动机的低速扭力,对于高转速帮助不大.

现在说本田的i-vtec他在有了上述功能后还有了气门行程升降的功能,由于发动机转速高对空气进气量的要求也高,也就是说发动机大约在3500左右进排气门的行程加大,以便使发动机得到更多的空气,制造更多的动力.所以本田的VTEV-I理论上比其他的要先进.兼顾了高低转速的需要,由于他是纯机械式的,没有象宝马和其他车厂是使用电子控制所以在世界上还是比较先进的了.雅阁2.4是I-VTEC 雅阁3.0是VTEC 所以得出结论本田的I-VTEC在你列出来中是最好的. 现在目前最好的可变气门正时系统是宝马760的是无段式的.被公认为全球最先进的发动机。


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