网站地图
国铁分割民营化

国铁分割民营化是日本中曾根康弘内阁实行的一项政治改革,是将日本国铁拆分为6个地区性客运铁路公司以及一家全国的货运铁路公司,分别为JR东日本、JR东海、JR西日本、JR北海道、JR四国、JR九州与JR货物铁路公司,自1987年4月1日起开始营业。

随着汽车普及、日本国铁乘客减少及劳动成本上涨等因素,日本国有铁路自1964年(昭和39年)开始,东海道新干线启用后由盈转亏,加上政府为防止通膨,压抑加价,令赤字更大。昭和40年代后半的生产性向上运动失败更令劳资关系恶化,以致不断罢工,运货业务大受打击。另一方面以首相田中角荣的日本列岛改造论为代表,直到1975年(昭和50年)冻结新建设为止,日本国铁被迫承接不少无法收回成本的地方铁路建设工程。虽然自日本铁道建设公团成立后,地方路线的建筑费用因此由国家负责,但营运的赤字仍然要日本国铁承担,除此之外兴建新干线的巨额费用也直接成为日本国铁的债务负担。昭和50年代开始,日本国铁票价大幅上升意图追落后,客户却因此流失,收入依然无法增加。
  于是日本国铁累积下来的债务与利息如雪球般越滚越大,陷入恶性循环之中。为了减轻债务负担,于1982年8月2日运输省的1983年度拨款预算中,决定停止招聘新员工。后来只有在1985年,仅招聘大学毕业生为“民营化后的干部候补生”,翌年连大学毕业生都停止招聘。
  国铁分割民营化的主要目的是经由民营化改善JR各公司业务,出售国铁资产,借此偿还巨额债务,减轻国家财务负担等。但中曾根首相事后描述,真正目的在于解散工会。

日本国铁与JR被视为两间独立的公司,因此JR借口没有义务聘请原日本国铁职员为理由,故意不聘请国铁工会(国组合,简称“国”)的成员,达到排除他们的目的。当时国劳坐拥超过十万名会员,为当时日本最大的工会,也是当时最有力的在野党日本社会党(日本社会民主党的前身)的最大支持来源,日本劳动组合总评议会的骨干。另一方面部分主张社会主义革命的激进派渗透入工会,但工会无法自力排除。国铁分割民营化的目的于是被认为借机排除国劳内部的激进派,削弱日本劳动组合总评议会,激发社会党左右两派对立引致内耗。分割民营化的批评者指该举动针对特定工会,是“国家级不当劳动行为”。

日本国铁分割民营化的时候,累积赤字达到37兆1000亿日圆。当中日本国有铁道清算事业团负责偿还25兆5,000亿日圆,剩下11兆6000亿日圆由JR东日本、JR东海、JR西日本、JR货物、新干线铁道保有机构(于1991年解散)分担,预计经营将会困难的JR北海道、JR四国、JR九州则免除还债。
  虽然国铁改革的最大目的是偿还巨额债务,不过算不上成功,其一是累积赤字巨大的利息可以再生利息。如果政府在赤字还小的时候及时出手援助的话,事情不会恶化至此。虽然只计单一年度的话,日本国铁末期的1984年度已经转亏为盈。但从还债角度而言不过杯水车薪,连利息也无法偿还。
  民营化后JR充分利用市场经济,核心业务因此好转,负债亦降低到可以还清的水平,然而另一方面国铁清算事业团还债却不甚顺利。清算事业团的土地资产帐面上虽然值14兆7300亿日圆,但卖价预计只值7兆7000亿日圆,整个计划看来极不自然。事实上当时地价高升,资产价格水涨船高,1988年3月的时候实际价格达30兆日圆,甚至有人主张从最初开始根本不需要分割民营化,可是当时政府认为卖地会令土地价格上涨不受控制,内阁会议决定“在地价停止异常上涨之前暂停卖地”,使卖地无法按照原定计划进行。一般情况而言供应增加的话价值应该回落,有指责认为此决定不合逻辑。之后日本泡沫经济爆破后土地市价大幅减少的同时,利息继续滚大,使欠债再进一步增加。1998年10月22日清算事业团解散时,欠款比刚从日本国铁接收时还要增加2兆8000亿日圆,达到28兆3000亿日圆。
  现在还款事务由行政法人铁道建设运输施设整备支援机构的“国铁清算事业本部”接管。清算事业团解散时的28兆3000亿日圆借贷当中,16兆1000亿日圆有利息债务拨入国家的一般会计,换言之变成国家的债务,返还退休金等未来开支3兆400亿日圆由国铁清算事业本部负责,厚生年金移换金等7000亿日圆由JR负责返还,其余撇帐。


相关文章推荐:
日本 |
相关词汇词典