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京广高速铁路

京广高速铁路(Beijing-Guangzhou High-Speed Railway),简称京广高铁,又称京广客运专线,是京港高速铁路(北京至香港)的重要组成部分,是中国《中长期铁路网规划》中“八纵八横”高速铁路的重要“一纵”,呈南北走向,被誉为世界上运营里程最长的高速铁路。

京广高速铁路于2008年10月15日动工建设;2009年12月26日,京广高速铁路武广段开通运营; [1] 2012年9月28日,京广高速铁路郑武段开通运营; [2] 2012年12月26日京广高速铁路京郑段开通,标志着京广高速铁路全线开通运营。

京广高速铁路自北京西站至广州南站,全长2298千米,共设37个车站,设计最高时速350千米,运营时速为300千米。 [3]

2005年,中华人民共和国国务院批准了全国《中长期铁路网规划》,计划建设“四纵四横”铁路高速客运网,新铁路“黄金十字架”。

2006年7月,中华人民共和国国家发展和改革委员会批复了项目建议书。

2008年4月,中华人民共和国国家发展和改革委员会批复了可行性研究报告。

2008年8月,原中华人民共和国铁道部批复项目初步设计。

2008年10月15日,原中华人民共和国铁道部及河南、河北、湖北三省在郑州共同召开石武铁路客运专线开工动员大会,宣布工程正式开工建设。

2009年12月26日,京广高速铁路武广段开通运营。 [1]

2010年6月底,京广高速铁路桥梁架设全部完成。

2010年10月25日,京广高速铁路隧道贯通。

2011年4月,京广高速铁路轨道铺通。

2011年5月,京广高速铁路完成钢轨焊接、锁定、应力放散等工作。

2011年8月,京广高速铁路基本完成轨道精调。

2012年5月15日,京广高速铁路全线送电成功。

2012年5月20日,京广高速铁路正式启动联调联试及动态检测、运行试验。

2012年7月30日,京广高速铁路京郑段开始分段进行联调联试。 [4]

2012年9月28日,京广高速铁路郑武段开通运营。 [2] [5]

2012年12月26日,京广高速铁路京郑段开通,标志着京广高速铁路全线开通。 [6-7]

北京动车段、石家庄动车组运营所、郑州动车组、武汉动车组、长沙南动车组运营所、广州动车组

京广高速铁路全线办理客运业务的车站数为36个,其中,北京段1个、河北段9个、河南段9个、湖北段3个、湖南段9个、广州段5个。除此之外,丰台站暂不办理客运业务,

北京西站丰台站(暂时取消)涿州东站高碑店东站保定东站定州东站正定机场站石家庄站高邑西站邢台东站邯郸东站安阳东站鹤壁东站新乡东站郑州东站许昌东站漯河西站驻马店西站明港东站信阳东站孝感北站武汉站咸宁北站赤壁北站岳阳东站汨罗东站长沙南站株洲西站衡山西站衡阳东站耒阳西站郴州西站乐昌东站韶关站英德西站清远站广州北站广州南站

京广高速铁路连接环渤海经济圈、中原经济区、武汉都市圈、珠三角经济区,纵贯北京、河北、河南、湖北、湖南、广东6省市,串起首都北京和石家庄、郑州、武汉、长沙、广州5个省会城市及众多中等城市。 [10-11]

截至2010年2月24日,京广高速铁路武广段共安全开行动车3490列。 [12]

2012年9月,京广高速铁路郑武段,开行24对动车组列车。 [13]

2012年12月,京广高速铁路全线贯通后,开行动车组列车155对,其中本线列车97对、跨线列车58对。 [14]

2009年12月26日至2010年1月25日18时,京广高速铁路武广段共发行旅客124万人次。 [15]

2012年12月29日,京广高速铁路当日发送旅客24.5万人。 [16]

截至2013年12月25日,京广高速铁路总运客量接近1亿,日运客超过25万,2013年10月1日更是突破30万。 [17]

截至2017年10月19日,京广高速铁路“复兴号”共计发送旅客42万人次,上座率为100%。 [18]

2018年暑运,京广高速铁路日均旅客发送量72.0万人次。 [19]

2010年12月,京广高速铁路使用和谐号CRH2型电力动车组和和谐号CRH3型电力动车组。 [20]

2013年3月,京广高速铁路使用和谐号CRH380A型电力动车组。 [21]

2018年7月1日,京广高速铁路新安排16辆复兴号CR400AF型电力动车组在京广高速铁路上开行。 [22-23]

建设难度大

京广高速铁路郑武段跨越京港澳高速公路、沪汉蓉快速客运通道,施工安全难度较大。木兰隧道全长4745米,岩质软弱,裂隙发育,岩体破碎,为浅埋隧道,处于冲沟之下,隧道开挖过程中常产生突水现象。黄龙寺隧道全长8715米,隧道埋深一般为100—200米,最大埋深约335米。地表水系 仅局部沟谷内较发育,隧道洞身发育 三条北东向和近东西向溪流。洞身范围内主要发育大小断裂5条,断裂带内为构造角砾,未胶结,导水性和富水性较好,最大涌水量187立方米/天,施工风险大。

技术标准高

在京津、武广等其他高速铁路技术的基础上进行消化吸收,开创了CA砂浆原材料基准样比对试验管理技术,掌握了CA砂浆灌注和有效控制CA砂浆离缝施工技术,优化了无砟轨道宽窄接缝、侧向挡块设计和施工技术,建成了世界上第一条在山区和长大隧道中修建CRTSⅡ型板式无砟轨道,标志中国已掌握了在山区和长大隧道内修建CRTSⅡ型板式无砟轨道等成套关键技术。

专业接口多

施工过程中涉及路基、桥涵、隧道、无砟轨道、精密测量、四电集成、站房建设、客服信息等专业,专业性强,工序繁杂。工序和专业间的转换频繁、衔接复杂,涉及线下与轨道工程的转换、站前与站后工程的转换、主体与附属配套工程的转换等等,这些转换涉及不同界面之间的配合,确保安全有序顺利衔接的压力较大。
  

环保要求高

站房大量使用新型节能环保建筑材料,站场全部使用无柱风雨棚,采光性能好,场地功能齐全通透,旅客进出、购票、候车、乘降路径简捷顺畅,且与公路和其他交通方式衔接合理,实现“零距离”换乘。大量采用“以桥代路”设计,线桥隧比达81%,有利于保证线路质量和运营安全,节约大量的土地资源。

乐昌大瑶山隧道群

大瑶山隧道群位于广东省韶关市乐昌市境内,隧道穿越南岭山脉乐昌大瑶山,隧道分大瑶山一、二、三号隧道,三座隧道共长约24.6千米,其中大瑶山一号隧道长10081米,大瑶山二号隧道长6027米,大瑶山三号隧道长8289米,大瑶山一号隧道为整个京广高速铁路最长的山岭隧道。隧道开挖断面大,达150平方米;地质异常复杂,大瑶山一号隧道设计有13条大断层,破碎带占隧道总长的23.8%,高地应力区段占隧道总长的22.4%,隧道穿越1366米高压强富水岩溶发育区。 [24-25]

木兰隧道

木兰隧道位于湖北省武汉市黄陂区境内,隧道穿越武汉市风景旅游区木兰山风景区,全长4745m ,隧道最大埋深为320米,进出口浅埋段、岩体破碎易失稳坍塌;褶皱较发育,基岩产状变化较大,岩质软弱,裂隙发育,岩体破碎,进口左侧有一顺层岩层,洞身有一断层破碎带宽30米。部分地段为断裂及其影响带,岩体破碎,导水性和富水性较好,且本段为浅埋隧道,处于冲沟之下,隧道开挖过程中常产生突水现象。隧道整体岩体呈中层状,少量呈碎块、碎片状。洞身岩体较破碎~较完整,部分地段构造/节理裂隙发育,岩体破碎,易造成隧道坍塌。 [26]

黄龙寺隧道

黄龙寺隧道位于鄂豫交界处,穿越大别山山脉,全长8715m。隧道埋深在100—200m之间,区域地势北高南低,海拔一般为200—800m,属低山丘陵区。地表水系仅局部沟谷内较发育,隧道洞身发育三条北东向和近东西向溪流。黄龙寺隧道洞身范围内主要发育大小断裂5条。断裂带内为构造角砾,未胶结,导水性和富水性较好,最大涌水量187m3/d。本区构造以南东—北西张性断层为主,节理发育,主要有两种,既风化节理和构造节理,构造节理以张性节理为主,节理面较平直。不良地质及特殊岩土主要是:危岩落石、放射性等。 [27]

大悟跨京珠高速公路特大桥

大悟跨京珠高速公路特大桥位于大悟县境内,桥址范围内主要为稻田、丘陵、山岗,山坡大多为旱地和灌木丛。桥长913.990米,并跨越京珠高速公路路堑地段,该高速公路与线路的夹角为49°,保证桥下净宽50米,净高6.0米。基础类型采用扩大基础和钻孔桩基础,桩径根据不同跨度和地质条件分别采用1.0米、1.25米、2.0米三种桩径形式。桥台采用双线矩形空心桥台,简支箱梁桥墩采用圆端形空心墩,与高速公路相邻的两个桥墩及连续梁桥墩采用实体结构。跨越京珠高速公路采用(60+100+60)连续梁,采用挂篮悬臂浇筑法施工。 [28]

跨合武铁路特大桥

跨合武铁路特大桥全长15.27km,桥墩采用端形实体墩、空心墩,双线门式刚构墩,双线矩形空心桥台。大桥连续跨越黄孝公路、麻汉铁路联络线、川龙大道,并现两次跨越沪汉蓉快速铁路线,施工难度大,安全风险高。 [29]

京广高速铁路辐射带动作用强,把环渤海经济圈、中原城市群、关中城市群、武汉城市圈、长株潭城市群、长三角经济圈、珠三角经济圈等经济区紧密联系在一起,有效降低社会时间成本,给人员流动带来极大便利,对促进区域经济社会协调发展有巨大作用。(原中华人民共和国铁道部科技司司长周黎 [3]

京广高速铁路这条纵贯中国南北的大通道开通后,将与现有的京广铁路实现客货分线运输,从根本上缓解京广铁路运输紧张的状况。同时,珠三角地区也将与中国经济最活跃的环渤海地区、中原城市群、武汉城市圈等地区更加紧密地连接在一起,实现人流、物流、资金流、信息流的加速流动。(南方日报 评 [30]


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