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青藏铁路

青藏铁路(Qinghai-Tibet Railway),简称青藏线,是一条连接青海省西宁市至西藏自治区拉萨市的国铁Ⅰ级铁路,是中国新世纪四大工程之一,是通往西藏腹地的第一条铁路,也是世界上海拔最高、线路最长的高原铁路。 [1-2]

青藏铁路分两期建成,一期工程东起西宁市,西至格尔木市,1958年开工建设,1984年5月建成通车;二期工程,东起格尔木市,西至拉萨市,2001年6月29日开工,2006年7月1日全线通车。 [3] 青藏铁路由西宁站至拉萨站;线路全长1956千米,其中西宁至格尔木段814千米,格尔木至拉萨段全长1142千米;共设85个车站,设计的最高速度为160千米/小时(西宁至格尔木段)、100千米/小时(格尔木至拉萨段)。截至2015年3月,青藏铁路的运营速度为140千米/小时(西宁至格尔木段)、100千米/小时(格尔木至拉萨段)。 [4]

青藏高原交通闭塞,物流不畅,高原人只能长期固守自给自足的庄园经济。直至1949年,整个西藏仅有1千米多便道可以行驶汽车,水上交通工具只是溜索桥、牛皮船和独木舟。美国现代火车旅行家保罗索鲁在《游历中国》一书中写道:“有昆仑山脉在,铁路就永远到不了拉萨。”20世纪50年代,中共中央决策:要把铁路修到拉萨。

1956年开始,原中华人民共和国铁道部第一勘测设计院即对从兰州到拉萨的2000余千米线路进行了全面的勘测设计工作。

1973年,时任中共中央主席的毛泽东在接待来访的尼泊尔国王比兰德拉时表示,要加快修建青藏铁路;同年11月26日,原中国国家建委在北京召开了青藏线协作会议。中共中央、中国国务院领导多次作重要指示,要求加快工程进度,争取提前完成。

1984年,青藏铁路西宁至格尔木段建成通车。

1994年7月,中共中央、中国国务院召开第三次西藏工作座谈会。会上再次提出修建进藏铁路,并得到了时任中共中央总书记江泽民总的肯定。会后转发了座谈会纪要,明确提出“抓紧做好进藏铁路建设前期准备工作”。

1995年,原中华人民共和国铁道部开始组织进藏铁路的论证工作。

1996年,中国第八届全国人大四次会议通过的《关于国民经济和社会发展“九五”计划和2010年远景目标纲要》提出:下个世纪前10年进行进藏铁路的论证工作。

1999年11月,原中国国家计委批复了青藏铁路西格段扩能改造可行性研究报告。

2000年初,青藏铁路西格段启动扩能改造工程建设; [5] 同年3月7日,原中国国家计委有关人士在中国第九届全国人大三次会议记者招待会上提出:要加快“进藏铁路”、“西气东输”等重大工程的前期工作;同年11月,时任中共中央总书记江泽民对建设青藏铁路作了重要批示;同年12月,原中国国家计委在京召开青藏铁路汇报论证会,正式向中国国务院上报青藏铁路项目建议书。

2001年2月8日,中国国务院总理办公会议听取了原中国国家计委关于建设青藏铁路有关情况的汇报,对青藏铁路建设方案进行了研究,同意批准立项;同年6月29日,中央政府决定投资262.1亿元,修建青海格尔木至西藏拉萨的铁路。青藏铁路开工典礼在青海省格尔木市和西藏自治区首府拉萨同时举行;同年10月,青藏铁路西格段扩能改造工程完工。 [5]

2002年5月,青藏铁路冻土试验全面铺开。

2003年3月,青藏铁路铺轨穿越昆仑山隧道;同年6月,世界海拔最高的唐古拉山车站开工;同年8月,青藏铁路铺架工程成功通过可可西里无人区。

2004年5月,青藏铁路建设形成整体推进态势;同年7月,青藏铁路正线铺轨450千米。

2005年8月,青藏铁路全线路基、隧道、桥涵等线下工程基本完成;同年8月24日,青藏铁路铺轨通过唐古拉山;同年10月12日,青藏铁路全线铺轨完成。

2006年3月1日,青藏铁路货物列车工程运营试验;同年5月1日,青藏铁路不载客列车工程运营试验;同年7月1日,青藏铁路全线开通试运营。 [6-7]

2007年,青藏铁路西格段开始进行复线建设。 [5]

2010年起,青藏铁路换轨工程正式启动。

2011年6月29日,青藏铁路西格段复线建设完工并实现电气化运营。 [5]

2016年9月12日,青藏铁路换轨工程正式完工,全线1956公里青藏铁路实现了“千里青藏一根轨”,列车的平顺性和安全性有了很大的提高。 [8]

2017年9月18日,青藏铁路格尔木至拉萨段扩能改造工程正式开工。 [9]

青藏铁路全线共有车站为85个,分别为西宁站、西宁西站、双寨站、扎麻隆站、石崖庄站、湟源站、申中站、岳家村站、海晏站、黄草庄站、克土站、青海湖站、托勒站、哈尔盖站、刚察站、鸟岛站、江河站、天棚站、鹿芒站、天峻站、关角站、南山站、二郎站、洛北站、察汗诺站、尕巴站、乌兰站、柯柯站、陶力站、德令哈站、连湖站、泉水梁站、平爽站、欧龙山站、饮马峡站、锡铁山站、达布逊站、察尔汗站、格尔木东站、格尔木站、南山口站、甘隆站、纳赤台站、小南川站、玉珠峰站、望昆站、不冻泉站、楚玛尔河站、可可西里站、五道梁站、秀水河站、江克栋站、风火山站、日阿尺曲站、乌丽站、沱沱河站、开心岭站、通天河站、塘岗站、雁石坪站、布玛德站、布强格站、唐古拉北站、唐古拉站、唐古拉南站、扎加藏布站、托居站、安多站、错那湖站、联通河站、底吾玛站、岗秀站、那曲站、妥如站、桑雄站、古露站、乌玛塘站、当雄站、达琼果站、羊八林站、羊八井站、昂嘎站、马乡站、古荣站、拉萨西站、拉萨站。 [13-15]

1

西宁站

0

中国铁路青藏集团有限公司

2

西宁西站

14

3

双寨站

24

4

扎麻隆站

35

5

石崖庄站

48

6

湟源站

58

7

申中站

67

8

岳家村站

85

9

海晏站

97

10

黄草庄站

108

11

克土站

121

12

青海湖站

133

13

托勒站

143

14

哈尔盖站

176

15

刚察站

207

16

鸟岛站

241

17

江河站

268

18

天棚站

293

19

鹿芒站

299

20

天峻站

310

21

关角站

322

22

南山站

333

23

二郎站

345

24

洛北站

357

25

察汗诺站

368

26

尕巴站

397

27

乌兰站

406

28

柯柯站

425

29

陶力站

481

30

德令哈站

517

31

连湖站

573

32

593

33

628

34

饮马峡站

675

35

698

36

750

37

查尔汗站

763

38

格尔木东站

822

39

格尔木站

830

40

南山口站

857

41

甘隆站

881

42

纳赤台站

914

43

小南川站

937

44

玉珠峰站

955

45

望昆站

973

46

不冻泉站

1010

47

楚玛尔河站

1056

49

五道梁站

1100

50

秀水河站

1138

51

江克栋站

1174

53

日阿尺曲站

1196

54

乌丽站

1220

55

沱沱河站

1239

56

开心岭站

1260

57

通天河站

1281

58

塘岗站

1309

59

雁石坪站

1322

60

布玛德站

1356

61

布强格站

1380

62

唐古拉北站

1404

63

唐古拉站

1421

64

唐古拉南站

1441

65

扎加藏布站

1460

66

托居站

1499

67

安多站

1524

68

措那湖站

1553

69

联通河站

1574

70

底吾玛站

1593

71

岗秀站

1632

72

那曲站

1650

73

妥如站

1691

74

桑雄站

1713

75

古露站

1735

76

乌玛塘站

1775

77

当雄站

1808

78

达琼果站

1845

79

羊八林站

1864

80

羊八井站

1881

81

昂嘎站

1901

82

马乡站

1913

83

古荣站

1930

84

拉萨西站

1949

85

拉萨站

1956

青藏铁路起于青海省西宁市,途经格尔木市、昆仑山口、沱沱河沿,翻越唐古拉山口,进入西藏自治区安多、那曲、当雄、羊八井,终到西藏自治区拉萨市,全长1956千米,途经青海湖、昆仑山、可可西里、三江源、藏北草原、布达拉宫等景区。青藏铁路分为青藏铁路西格段和青藏铁路格拉段,其中青藏铁路西格段为双线电气化铁路,青藏铁路格拉段为单线非电气化铁路。

青藏铁路西格段

青藏铁路西格段全长814千米,东起高原古城西宁,穿过崇山峻岭,越草原戈壁,过盐湖沼泽,西至昆仑山下的戈壁新城格尔木。1958年分段开工建设,1984年5月全线建成通车,2000年初启动扩能改造工程建设,2001年10月完工,2007年开始进行复线建设,2011年6月29日完工并实现电气化运营。 [5]

青藏铁路西格段沿线海拔大部分在3000米以上,是中国第一条高原铁路。国家用于西藏发展的重点物资绝大部分是通过这条铁路转运至西藏的。

青藏铁路格拉段

青藏铁路格拉段于2001年6月29日开工,于2006年7月1日9:00全线通车,全长1142公里。

2017年9月18日,青藏铁路格拉段扩能改造工程正式开工。 [9]

2006年7月1日起,青藏铁路格尔木至拉萨段将分别开通北京、上海、广州、成都、兰州和西宁至拉萨的青藏铁路线旅游观光列车。 [16]

2010年6月18日,青藏铁路列车运营时速达100公里/小时; [17] 同年7月1日起,上海至拉萨以及拉萨至上海客车将从隔日开行变成每天一趟。 [18]

2014年12月10日,中国全国铁路将进行运行图的年度大调整。上海铁路局将上海至拉萨的T164/5、T166/3次改为直达列车Z164/5、Z166/3次。 [19]

2015年3月20日零时起,青藏铁路西宁至格尔木段提速至140km/h运行。青藏铁路西宁至格尔木段规划运输能力为每日开行客车20对,年货运量5000万吨,提速前客车运行速度120km/h。 [20]

截至2016年7月1日,青藏铁路在全国各地开通了7条前往圣城拉萨的线路,有广州到拉萨、上海到拉萨、北京到拉萨、兰州到拉萨、西宁到拉萨、成都到拉萨、重庆到拉萨。已经开通能搭乘去拉萨的火车客运站有:北京、广州、长沙、武昌、郑州、太原、石家庄、上海、无锡、南京、蚌埠、徐州、西安、成都、广元、宝鸡、重庆、广安、达州、兰州、西宁、德令哈、格尔木、沱沱河、安多、那曲、当雄共计26个城市。 [21]

截至2009年7月1日,青藏铁路已安全运营3年,共计运送旅客830多万人次,货物6221万吨。 [22-23]

截至2010年6月18日,青藏铁路共运送旅客2700多万人,货物1.2亿吨。 [17]

2009年“十一”黄金周,青藏铁路共发送旅客17.5万人次,其中2009年10月7日发送旅客19065人次。 [1]

截至2012年5月8日,青藏铁路累计运送旅客4900多万人,客运量年均增长率10.3%。 [24]

2015年暑运,青藏铁路旅客发送量201万人,同比增加80.7万人,增幅达67% [25]

2016年春节,青藏铁路发送旅客达17.2万人次。 [26]

青藏铁路所使用的旅客列车为中车青岛四方机车车辆股份有限公司生产的高原旅客列车。青藏铁路所使用的旅客列车编组为2节软卧,每节软卧定员32人,共64人;硬卧8节,每节定员60人,共480人;4节硬席,每节定员98人,共392人,且比普通硬座车座位要宽,每列列车共定员936人。 [27]

青藏铁路所使用的旅客列车上的供氧装置分两种,一种是弥散式供氧,即通过混合空调系统中的空气,使每节车厢的含氧量达到23.5%;另一套系统为分布式供氧,即如果旅客需要更多氧气,可以随时取用座位底下的吸氧管,以免出现高原反应。分布式供氧装置不仅每位旅客座位下有,还分布于走廊的墙上、车厢连接处。 [28]

青藏铁路所使用的旅客列车的设有特制的卧车和餐车。卧车内设包间,包间的设施有闭路电视、宽大的卧铺、沙发、浴室、以及卫生设施等;其餐车设置分为带厨房的餐车和全就餐区的餐车各一辆,以满足不同层次旅客的需求。 [16]

针对青藏铁路高海拔、高寒等养护特点,青藏铁路公司在冻土区建立了长期监测系统,并设置了3个自动气象站,78个地温观测断面,实现了监测系统远程自动化信息处理,提高了监测数据的准确性和可靠性。 [17]

青藏铁路采用使用红外线监控系统,在高原地段做到无人值守,保持全天候通车;启动垃圾集纳系统和垃圾收集专列,将沿途产生的生活垃圾集中运到拉萨或格尔木进行处理。列车在一般路段的速度将达到每小时120千米,从格尔木至拉萨的乘车时间不会超过12小时。

青藏铁路全部使用分散自律式CTC调度集中系统,支线采用TDCS列车调度指挥系统,实现了运输调度指挥和管理的远程化、信息化、智能化。其中,格拉段的45个车站中有38个实现了无人值守,最大限度地减少了作业人员。 [29]

青藏铁路建设,创造了西藏铁路运输史上的多项纪录。青藏铁路是世界海拔最高的高原铁路:铁路穿越海拔4000米以上地段达960千米,最高点为海拔5072米;青藏铁路也是世界最长的高原铁路:青藏铁路格尔木至拉萨段,穿越戈壁荒漠、沼泽湿地和雪山草原,全线总里程达1142千米;青藏铁路还是世界上穿越冻土里程最长的高原铁路:铁路穿越多年连续冻土里程达550公里;海拔5068米的唐古拉山车站,是世界海拔最高的铁路车站;海拔4905米的风火山隧道,是世界海拔最高的冻土隧道;全长1686米的昆仑山隧道,是世界最长的高原冻土隧道;海拔4704米的安多铺架基地,是世界海拔最高的铺架基地;全长11.7千米的清水河特大桥,是世界最长的高原冻土铁路桥;青藏铁路冻土地段时速达到100千米,非冻土地段达到120千米,是世界高原冻土铁路的最高时速。 [30-32]

青藏线大部分线路处于高海拔地区和“生命禁区”,青藏铁路建设面临着三大世界铁路建设难题:千里多年冻土的地质构造、高寒缺氧的环境和脆弱的生态。

千里冻土

西藏自治区的安多县是一个重要的地理分界点,由此往北上溯550公里,是青藏高原的连续多年冻土地带。青藏铁路穿过冻土区有 550 公里,真正的较深的冻土地段近 400 公里。 [33]

青藏铁路要穿越连续多年冻土区550公里,不连续多年冻土区82公里,。在这一地区施工,带来的问题主要有两方面,一是全球变暖带来的气温升高,会使冻土消融,二是人类工程活动会改变冻土相对稳定的水热环境,使地下水位下降,土壤水分减小,导致植被死亡等,将涉及更大面积的冻土消融。

为了攻克冻土难题,中国科学家采取了以桥代路、片石通风路基、通风管路基(主动降温)、碎石和片石护坡、热棒、保温板、综合防排水体系等措施,解决的千年冻土所带来的的难题。 [30] [33]

高原反应

青藏铁路海拔4000米以上的地段占全线85%左右,年平均气温在0℃以下,大部分地区空气含氧量只有内地的50%-60%。高寒缺氧,风沙肆虐,紫外线强,自然疫源多,被称为人类生存极限的“禁区”。

为了战胜高寒缺氧的恶劣环境,保障铁路建设者的生命健康。铁道部、卫生部在中国工程建设史上第一次联合下文,对医疗卫生保障专门作出详细规定,并投入近2亿元,在全线建立医疗卫生保障点。建立健全了三级医疗保障机构。铁路沿线共设立医疗机构115个,配备医务人员600多名,职工生病在半小时内即可得到有效治疗。对职工进行定期体检,安排职工到低海拔地区轮休。青藏铁路在关注建设者的生命健康方面也创造出了许多新纪录。青藏铁路开工以来,累计接诊病人45.3万多人次,治疗脑水肿427例,肺水肿841例,无一例死亡,创造了高原医学史上的奇迹。 [30]

生态环保

青藏铁路穿越了可可西里、三江源、羌塘等中国国家级自然保护区,因地处世界“第三极”,生态环境敏感而脆弱。对此,青藏铁路从设计、施工建设到运营维护,始终秉持“环保先行”理念,如为保障藏羚羊等野生动物的生存环境,铁路全线建立了33个野生动物专用通道;为保护湿地,在高寒地带建成世界上首个人造湿地;为保护沿线景观,实现地面和列车的“污物零排放”;为改善沿线生态环境,打造出一条千里“绿色长廊”。这些独具特色的环保设计和建设运营理念,也使青藏铁路成为中国第一条“环保铁路”。 [34]

南山口铺架基地位于格尔木市以南约30余千米处,青藏铁路南山口铺架基地规模之大、技术含量之高,在中国铁路建设史上都居首位。

从青藏铁路开始铺轨开始的一段时间内,中铁一局以平均日铺轨3000米、日架桥3.5孔的速度,不间断地将钢铁大道向拉萨方向推进。他们创造了最高日铺轨6575米、日架桥6.5孔的记录,这一速度与平原地区铺架速度基本相当,并确保了安全与质量。 [32]

风火山隧道位于海拔5010米的风火山上,全长1338米,轨面海拔标高4905米,全部位于永久性高原冻土层内,是世界上海拔最高、横跨冻土区最长的高原永久冻土隧道,有“世界第一高隧”之称。风火山地区气候环境极为恶劣,年平均气温零下7℃,最低气温达零下40℃左右,严寒、缺氧。隧道地质结构主要为含土冰层,饱冰冻土、原始冰川、裂隙冰、砂岩、泥岩及泥沙互层。

风火山隧道被列为青藏铁路全线重点工程之首,誉为“天字第一号工程”。隧道口巨幅对联:“乘白云抚蓝天搏击雪域缚苍龙,踏清风邀明月洞穿世界最高隧”。 [32]

昆仑山隧道全长1686米,海拔4648米,是世界最长的高原冻土隧道。洞口六月飞雪,一年四季,高寒缺氧,氧气含量只有内地平原地区的一半,最低气温达到零下30℃以下。在昆仑山隧道施工中采取了比平原地区多一倍的工序。在平原地区隧道施工只需在锚喷支护后,外加一层混凝土即可,但在冻土地区隧道施工,还需要设两道防水层和一道保温板,起到防水保温作用,最后再衬砌一道混凝土。这就相当于给隧道穿上了防水保暖衣,有效地解决了冻土隧道施工难题。昆仑山隧道于2002年9月25日贯通。 [32]

三岔河大桥为青藏铁路第一高桥,大桥全长690.19米,桥面距谷底54.1米,是青藏铁路全线最高的铁路桥。它共有20个桥墩,其中17个是圆形薄壁空心墩,墩身顶部壁最薄处仅有30厘米。三岔河大桥地处海拔3800多米的高山峡谷中。三岔河大桥的两端就悬架在地势陡峻的山崖之上。 [32]

这座桥承担着为青藏铁路前方铺轨架梁运输物资的任务,因此大桥建设的控制工期只给了一年时间。为了保证按进完工,施工者抓紧时间,就是寒冷的冬季也必须施工。一二月份,当地气温最低到零下30℃以下,桥墩混凝土浇筑首先要解决保温难题。经过建设者的顽强拼搏,三岔河大桥用1年时间如期竣工。

长江源特大桥全长1389.6米,共有42孔,跨过约1300米的宽阔河床。桥址所在的沱沱河流域是青藏高原多年冻土地区腹部的大河融区,兼有冻土及融区的双重特性,给施工带来了一定困难。2001年11月24日长江源特大桥开工,主体工程比工程要求的日期提早了300多天完工。全桥钻孔桩都经过了无损检测,合格率达到了100%。

在长江源头施工,最令人关注的是环保问题。为保护这里的环境不被污染。钻孔桩施工中产生的泥浆,都要进行二次沉淀处理,严禁将未沉淀的泥浆直接排入河中,沉淀池析出的水,用于路基施工和便道洒水。而其它废料、废渣之类也都要集中弃置到施工废弃的取土坑里,加以平整。至于爱护当地植被、不惊扰野生动物等,更是职工们人人遵循的准则。 [32]

拉萨河特大桥位于拉萨市西南郊区,与市中心距离10千米左右,是青藏铁路进入拉萨市的最后一座特大桥,它横跨拉萨河上空,与布达拉宫遥相呼应。 拉萨河特大桥是青藏铁路全线唯一非标准设计的特大型桥梁,全长928.85米,是青藏铁路的重点标志性工程。拉萨河特大桥于2003年5月9日开工建设,2005年5月13日竣工。

拉萨河特大桥的主桥桥墩设计为牦牛腿式样,引桥桥墩设计为雪莲花式样,主跨108米,采用双层叠拱结构,特别是桥上的三跨连续钢拱,仿佛三条洁白的哈达。如今,拉萨河特大桥已成为拉萨市一个重要的人文景观,许多当地的中小学生和进藏旅游人士都会参观这座美丽的大桥。 [32]

截至2009年1月,青藏铁路工程共获专利数十项,发表论文千余篇,推动了多年冻土工程、高原医学和环境保护等领域的科技进步,总体技术达到国际领先水平。

2009年01月09日,青藏铁路工程荣获2008年度中国国家科学技术进步特等奖。 [35]

2008年7月,青藏铁路格拉段工程获得了“国家环境友好工程”称号,为中国国建设项目环境保护的最高荣誉。 [22]

2013年9月,青藏铁路工程入选“全球百年工程”。 [36]

政治意义

西藏处于中国的西南边陲,与印度、巴基斯坦、尼泊尔等国接壤,地理位置十分重要。青藏铁路的建成运行使中国内地主要城市与尼泊尔贸易的陆路运输时间从12至18天缩短到一周以内,推动尼泊尔落后的北部山区的经济发展,帮助尼泊尔独立自主地出现在世界政治舞台上。同时,青藏铁路加强国内其他广大地区与西藏联系,促进藏族与其他各民族的文化交流,增强民族团结的需要。 [37]

经济意义

青藏铁路对改变青藏高原贫困落后面貌,增进各民族团结进步和共同繁荣,促进青海与西藏经济社会又快又好发展产生广泛而深远的影响。

青藏铁路有利于促进西藏在工业、旅游业等产业的发展,优化西藏的产业结构,实现中国地区经济的平衡、协调发展;有利于西藏矿产资源的开发,发挥资源优势;有利于降低进出西藏货物的运输成本,提高经济效益;有利于西藏的对外开放,加强与其他地区及国外的经济交流与合作;有利于西藏市场机制的发育和人们市场意识的增强,促进经济的发展;有利于西藏人民生活水平的提高和全国人民的共同富裕;有利于促进中国各民族的共同繁荣,进一步巩固平等团结互助的新型民族关系。

青藏铁路完善了中国铁路网布局,实现西藏自治区的立体化交通,为青、藏两省区的经济发展提供更广阔空间,使其优势资源得以更充分发展,开发青海、西藏两省区丰富的旅游资源,促进青海、西藏两省区的旅游事业飞速发展,使之成长为两省区国民经济的支柱产业之一,改变西藏不合理的能源结构,从根本上保护青藏高原生态环境的长远需要。 [6] [38]

青藏铁路被列为“十五”四大标志性工程之一,名列西部大开发12项重点工程之首。中国国外媒体评价青藏铁路“是有史以来最困难的铁路工程项目”,“它将成为世界上最壮观的铁路之一”。(中央政府门户网站 [2]

青藏铁路推动西藏进入铁路时代,密切了西藏与中国内地的时空联系,拉动了青藏带的经济发展,被人们称为发展路、团结路、幸福路。(中国西藏网 [39]


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