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西伯利亚大铁路

西伯利亚大铁路(Trans-Siberian Railway, Транссибирская железная дорога)是横贯俄罗斯东西的铁路干线。起自莫斯科雅罗斯拉夫火车站,经梁赞、萨马拉、车里雅宾斯克、鄂木斯克、新西伯利亚、伊尔库茨克、赤塔、哈巴罗夫斯克(伯力),到符拉迪沃斯托克(海参崴)。总长9332公里,是目前世界上最长的铁路。 [1]

奔跑在这一钢铁大动脉上的共有大约1000列货运和客运列车。车里雅宾斯克以西,于十九世纪中建成;以东长7,416公里,于1891年始建,1916年全线通车。 [2]

西伯利亚大铁路是世界上最长的铁路,修建于1904年7月13日,历时13年才完工。它穿越乌拉尔山脉,在西伯利亚的针叶林上延伸,几乎跨越了地球周长1/4的里程;它将俄罗斯的欧洲部分、西伯利亚、远东地区连接起来。其中欧洲部分约占19.1%,亚洲部分约占80.9%,共跨越8个时区、3个地区、14个省份。铁路设计时速为80公里,从莫斯科到达终点站海参崴共9288公里,需要七天七夜的时间 。

西伯利亚大铁路曾经被称为俄罗斯的“脊柱”、连接欧亚文明的纽带,对俄罗斯乃至欧亚两大洲的经济、文化交流产生过举足轻重的影响。特别是第二次世界大战期间,这条铁路为苏联打败德、日法西斯作出了卓越的贡献。 [3]

二十世纪三十年代完成全部复线工程。1929年开始电气化工程,2002年西伯利亚大铁路全线完成电气化工程开通(原文中卡雷姆斯卡亚站到达利涅列钦斯克间还是复线内燃机车牵引是错误的)。

全线运量西段大于东段,其中尤以鄂木斯克至新西伯利亚间(长627公里)最为繁忙。主要运输煤炭、木材、矿石、建材、金属及粮食等,具重要经济和战略意义。

北线

由哈萨克斯坦阿克套北上与西伯利亚大铁路接轨,经俄罗斯、白俄罗斯、波兰通往西欧及北欧诸国。

中线

由哈萨克斯坦往俄罗斯、乌克兰、斯洛伐克、匈牙利、奥地利、瑞士、德国、法国至英吉利海峡港口转海运或由哈萨克斯坦阿克套南下,沿吉尔吉斯斯坦边境经乌兹别克斯坦塔什乾及土库曼斯坦阿什哈巴德西行至克拉斯诺沃茨克,过里海达阿塞拜疆的巴库,再经格鲁吉亚第比利斯及波季港,越黑海至保加利亚的瓦尔纳,并经鲁塞进入罗马尼亚、匈牙利通往中欧诸国。

南线

由土库曼斯坦阿什哈巴德向南入伊朗,至马什哈德折向西,经德黑兰、大不里士入土耳其,过博斯普鲁斯海峡,经保加利亚通往中欧、西欧及南欧诸国。

贝阿铁路全称贝加尔阿穆尔铁路。俄语缩写为巴姆。俄罗斯东西伯利亚与太平洋沿岸的第二条铁路。西起西伯利亚大铁路上的泰舍特,经勒拿河畔的乌斯季库特、贝加尔湖北端的下安加尔斯克、赤塔州的恰拉、阿穆尔州的滕达、哈巴罗夫斯克(伯力)州的乌尔加尔、共青城,迄于苏维埃港。全长4,275公里。大体位于西伯利亚大铁路北侧180-500千米,经三条支线同西伯利亚大铁路相连接。是苏联为应付与中国的紧张关系,所建的策略性支线铁路 (西伯利亚铁路的正线相当接近中国边境)。

新线与原线相距380至480英里。其中泰舍特至乌斯季库特、共青城至苏维埃港段是苏联二战后驱使日德俘虏修建的,分别于1947和1954年建成通车。

70年代初,苏联组建贝阿铁路建设总局。1974年春正式动工修建长3145千米的乌斯季库特至共青城段。当时贝阿铁路被称为苏联全国性的“世纪工程”,和中国三线铁路的建设一样,苏联投入的修建主力,是苏军铁道兵部队。

动用铁道兵的原因也是相似的,65%的线路要穿越永久冻土带,西段和中段是强地震频发地带;年平均气温-4度,冬季最低可降至-65度;开凿长大隧道工程艰巨。而且西伯利亚茫茫森林已开发程度很低、人口和居民点稀少,难以筹集地方建筑队。因此只有使用组织严密、令行禁止、劳动力低成本的军队。顺便说一下,直至今天已经大幅裁减的俄罗斯军队里,依然保留着铁道兵,这恐怕也是全世界最后一支铁道兵部队了。
  贝阿铁路计划初期建成单线,在铁桥、路基等方面留有余地,最终建成复线。同时计划初期部分电气化,最终全线电气化。从技术角度上看,贝阿铁路作为首条大范围穿越永久冻土地带的铁路,和成昆铁路同称世界铁路建设史上首创性的艰巨工程。

贝阿铁路沿线穿越贝加尔山等一系列大小山脉,但新修段3145千米中隧道长度仅26.3千米,而且这26.3千米仅由4条长隧道组成:15.3千米的北穆亚隧道,6.7千米的贝加尔隧道、2.5千米的科达尔隧道和1.8千米的杜谢阿林隧道。

可能是拥有太过辽阔的土地可供迂回施展,从沙皇俄国到苏联的铁路建设理念中,除非是迫不得已,极不愿意开凿隧道(这也就是前边为什么苏联铁路专家认为成昆铁路方案根本不可行的原因)。因此,苏联铁路上的隧道不修则已,一修就是非修不可的长大隧道。但动辄以大坡度爬行或者曲线绕行,也严重制约了列车的速度和重量,进而成为运输能力的瓶颈。而且这种模式也使得修筑隧道的经验相对欠缺,增大了修筑长大隧道时的难度。
  因此,贝阿铁路建设总局原计划1982年全线竣工,1983年全线通车。但即使在苏军铁道兵部队的连续奋战下(这其中也必然会有众多和我们的铁道兵一样的“可歌可泣的故事”),方才在1984年10月27日底竣工,1985年通车。很多配套工程至今仍未完工,复线和电气化建设也尚待进行。

1974年起修建的乌斯季库特至共青城段长3,145公里。大体位于西伯利亚大铁路北侧180500公里。对减轻西伯利亚大铁路的运输负担,开发沿线地区丰富的煤、铜、铁、铅、锌、钼、石棉和森林资源,加强远东区经济和战略地位有重要作用。1984年底竣工,1985年通车。

经三条支线同西伯利亚大铁路相连接。贝阿铁路沿线穿越贝加尔山等一系列大小山脉,但新修段3145千米中隧道长度仅26.3千米,而且这26.3千米仅由4条长隧道组成:15.3千米的北穆亚隧道,6.7千米的贝加尔隧道、2.5千米的科达尔隧道和1.8千米的杜谢阿林隧道。

贝阿铁路的建成,标志着西伯利亚开发进入新阶段,表明苏联已将西伯利亚开发列入整个国家经济发展的战略组成部分。由于掌握住了铁路开发的钥匙,苏联也就打开了西伯利亚这个“地下宝库”,为西伯利亚经济发展乃至整个苏联经济的发展奠定了必要条件。

环贝加尔湖的环湖铁路

环贝加尔湖的铁路本来是西伯利亚大铁路的一部分。西伯利亚大铁路西起莫斯科,跨越八个时区和16条欧亚河流,沿途经1000多个车站,一直通往日本海沿岸的符拉迪沃斯托克(海参崴),总长9200多公里。

在科学技术发展的十九世纪末期,沙俄开始着手研究修建西伯利亚铁路的工程,前后经历了30多年,为了加速实现沙皇从16世纪开始的向东扩张的野心,从1891年到1904年,日俄战争爆发,这条线路只剩下两段没有完工,一段是伊尔库茨克附近难于通行的环贝加尔湖区段正在最后施工阶段,另一段是从赤塔至哈巴罗夫斯克间绕黑龙江(阿穆尔河)的阿穆尔区段待建。

因为与日本作战的紧迫需要利用贝加尔湖从南岸的坦霍到北岸的里斯特扬卡用轮渡方式通车,在1904年冬天则在冰面上铺设铁轨直接穿过湖区到伊尔库斯克。冰上铁路要特别设计,枕木非常密,铁轨比较粗,在极其恶劣的气候条件下,零下几十度的严寒风雪中在冰上架设了铁路并运行,真是不可思议。在日俄战争中西伯利亚大铁路起了相当大的作用。尽管输掉了日俄战争,俄国仍在沮丧和痛苦中坚持修建完了西伯利亚大铁路阿穆尔区段,全线工程于1916年建成通车。

1863年时,西伯利亚人口仅为286万,到1914年已达962万。大铁路在战略意义上促进了西伯利亚地区的全面发展。1904年环湖铁路由于日俄战争的需要运送了货物和军队,后来由于设施的维修不力,天气条件以及政治形势的影响,没有再用。到了内战以后才逐渐使用。西伯利亚大铁路在1945年的对日作战中再次发挥了巨大的作用。

这段铁路是1902年开始修建的,邀请了意大利的工程师,材料以当地的石料为主,计划3年完工,由于1902年日俄远东战争,提前完成。工程量是巨大的,每公里就用了60吨的炸药,炸出300吨的石头。全部环湖铁路共有39个隧道,共长8994米,最长的一个是807米,靠山墙29公里,其中有意大利风格靠山墙在今天已经成为了环湖铁路上最美丽的景点之一。

19世纪建造的一些建筑物,包括车站,沿线的水利设施,水塔,公寓等至今仍在使用。只有很少当地工人参加修建,环湖铁路大部分都是来自俄罗斯,中国,甚至美国和意大利的工人。每一个隧道都有自己的名字,如贪婪隧道,大隧道,苦役隧道等等,最长的807米的一条隧道,称为半隧道。大部分的隧道都很短,有的只有十几米。最重要的石方工作都是由最好的施工队承担的,石方的工作是最为艰苦的,而且事故很多。据说西伯利亚大铁路修建过程中,俄国曾多次派人到我国的山东、河南及东北各地招募工人,前后达几十万人。这些中国工人除修建东清铁路外,有一部分来到西伯利亚地区的铁路工地上工作。除了中国工人,据说还有日本人,土耳其人,阿拉伯人以及意大利和奥地利的工作人员参加修筑铁路。由于恶劣的气候和工作生活条件,不知道有多少工人被永远的埋在了几千公里的铁路两旁。

1930-1950年期间,又修建了一些车站和其他设施。这些都是苏联的铁道兵完成的。20世纪50年代由于修水利曾经将低处的铁路重新移到高处。新的从库尔图克到伊尔库斯克的铁路沿着到莫斯科的国家公路修建完成,从那时候起,这段铁路停止了使用。60-70年代,只有有兴趣的游人出没这段铁路。80年代初期,贝加尔站到库尔图克的环湖铁路被国家认定为历史文化以及科技的遗址加以保护,1990年联合国教科文组织将这里确认为历史文化遗产,成为贝加尔湖国家公园的一部分。

西伯利亚大铁路的修建,对当时的中国也产生了相当影响。由于当时的沙俄一直觊觎中国的东北地区。因此西伯利亚大铁路在俄国的侵略政策中占有重要地位。西伯利亚大铁路开工后不久,俄国财政大臣维特就主张,大铁路干线应通过中国东北直达海参崴,这样就可拉近中国东北与俄国之间的联系。恰在此时,清政府在甲午战争中一败涂地,被迫签订了割地赔款的《马关条约》。

为了抑制日本在远东的势力,俄国便联合德法两国进行干涉,迫使日本“吐出”了辽东半岛。随后,因干涉还辽“有功”的俄国迅速获得清政府的好感,而俄国也乘机秘密制订了所谓的“亚洲黄俄罗斯计划”。这一计划的基础,便是在修建西伯利亚大铁路的同时,修建穿越中国东北并南伸至大连的铁路。

1896年,当李鸿章作为特使赴莫斯科祝贺沙皇尼古拉二世加冕时,俄国人便诱迫他签订了《中俄密约》,决定在中国境内修建西伯利亚大铁路的支线,并命名为东清铁路(后又称中东铁路)。1898年,东清铁路动工修建,1903年7月14日全线通车。西伯利亚大铁路竣工后,给俄国带来了巨大的经济效益。在火车的轰鸣声中,原本荒无人烟的西伯利亚迅速繁荣起来。通车后,这里的第一个变化就是人口迅速增长。1863年时,西伯利亚人口仅为286万人,到1914年已达962万人。大量移民的到来,有效地缓解了西伯利亚地区劳动力匮乏的状况。随着人口的迅速增长,在大铁路沿线两侧,众多的城市也如雨后春笋般涌现出来,这种发展步伐被当时国际舆论誉为“美国速度”。

靠着铁路带来的劳动力与资金技术,西伯利亚一跃成为俄国的主要农牧业基地,到十月革命前,西伯利亚谷物产量已占全国的17%。同时,西伯利亚的工业也得到了大力发展。为满足修路需求应运而生的采煤业、木材加工业、冶金业等都得到了前所未有的刺激,乃至拉动了整个俄国的经济。

西伯利亚大铁路的修建对当时的远东国际局势也产生了重大影响。由于日本将中国和朝鲜视为禁脔,结果与向东扩张的俄国发生矛盾。到1891年俄国人开始修筑西伯利亚大铁路时,日本人更加坐立不安了。他们担心,一旦这条铁路全线通车,必将在军事上大大有利于俄国军队的调动,增强其在远东的军事力量。为此,日本政府在国际上四处奔走,联络英美等国向俄国施加压力,试图阻止西伯利亚大铁路的修建,不过都没有效果。

1904年初,日俄之间的战争大有一触即发之势。根据日本方面的分析,虽然俄国的整体军事实力要强于日本,但其在远东的兵力有限,补给也很困难。当时西伯利亚大铁路即将竣工,只剩下了环贝加尔湖100多公里长的一段,如果铁路竣工,俄国在远东的军事劣势将得到根本扭转。于是在军部首脑山县有朋等人的极力坚持下,日军于1904年2月8日以偷袭的方式向俄国不宣而战。而战事的发展,也进一步证明了这条铁路的重要性。

战争开始后,准备充分、拥有地理优势的日军果然取得了主动,连败俄军。俄方只好拼命赶工,在1904年7月13日强行开通了西伯利亚大铁路。靠着这条铁路,俄国在短时间内从欧洲调动大量军队到远东前线,最终在兵力上超过了日军,从而在局部挽回了败局。正因如此,才有了妥协性的《朴次茅斯条约》。后来,深深体会到西伯利亚大铁路重要性的苏联又进一步对其改造和完善,并在1945年的对日作战中再次发挥出它的巨大作用。

西伯利亚大铁路如今却没有起到足够的作用。米沙林在报告中指出,欧亚两个大洲之间每年的贸易额为6000亿美元,但其中只有1%的贸易额是通过俄罗斯的交通基础设施来实现的。在俄罗斯建设配套交通基础设施,有助于在2010年前把过境运输总量提高到2500万吨至3000万吨,从而使俄罗斯获得超过60亿美元的额外收入。

从16世纪开始,沙俄疯狂地在亚洲扩张领土,攫取了整个西伯利亚地区,这片广袤的土地面积达1200多万平方公里,占亚洲陆地面积近1/3。这里有一望无际的森林和草原,肥沃的土壤以及丰富的矿产资源,很多人将其称为“金窖”。不过由于距离俄罗斯的欧洲部分太过遥远,西伯利亚在几百年里都无法得到开发。因其自然条件恶劣,自16世纪末以来,历代沙皇便将这里作为苦役的流放地。

19世纪末期,俄国开始进入工业化时期。为了发展国内经济,沙皇开始关注起西伯利亚地区。更重要的是,当时英美日等列强正在远东国际舞台上激烈角逐,使西伯利亚的战略地位凸显出来。为了牢固地占有这片远离欧洲的土地,也为了实施沙俄蚕食亚洲的“远东政策”,沙皇决定修建一条贯通整个西伯利亚的大铁路。

其实早在19世纪中期,有关部门就已为修建铁路进行了大量论证工作。在十九世纪五十至七十年代,俄国专家们设计了在西伯利亚修建铁路的许多新方案,但都未得到政府支持。俄国政府只是到了十九世纪八十年代,才开始解决修建西伯利亚铁路的问题。1890年,沙皇亚历山大三世正式颁发命令,决定首先从最东端的海参崴动工。1891年5月,皇储尼古拉(即后来的末代沙皇尼古拉二世)亲临海参崴主持铁路奠基仪式。1892年7月,铁路工程又从车里雅宾斯克往东修建。由于事关重大,俄国最高当局自始至终对该工程给予了高度重视,并于1892年成立了“西伯利亚大铁路特别管理委员会”,皇储尼古拉亲自出任主席。

然而铁路的修建却是异常的艰难,除了密布的河流湖泊与山脉、面积辽阔的永久冻土层外,恶劣的气候成了最大的考验。在西伯利亚,冬季的温度能达到惊人的零下50℃,而在盛夏又经常出现近零上40℃的高温。巨大的温差经常造成钢铁脆裂、设备损坏。

在极其恶劣的条件下,成千上万的俄国贫苦农民以及服苦役者参与了施工。他们冒着严寒酷暑,开山搭桥,铺设枕木,很多人因劳累致死。另外,俄国还必须为铁路的修建付出高昂的代价。作为欧洲经济比较落后的一个国家,沙俄几乎要倾尽国力才能承担起惊人的费用。仅在1891年1901年间,俄国就为西伯利亚大铁路花费了14.6亿卢布,远远超过了同期的军费开支。经过13年的艰辛努力,1904年7月13日,这条世界最长的铁路干线才开始通车,而收尾工程则延续到了1916年。

后来,为加快开发西伯利亚和远东地区,苏联政府决定修建第二条西伯利亚铁路(贝阿铁路)。这条新铁路西起西伯利亚大铁路的泰舍特站,经勒拿河畔的乌斯季库特、贝加尔湖北端的下安加尔斯克、赤塔州的恰拉、阿穆尔州的滕达、哈巴罗夫斯克(伯力)边疆区的乌尔加尔、共青城,直到日本海沿岸的苏维埃港,全长4275公里。在苏联铁道兵部队的努力下,1984年底贝阿铁路竣工,1985年正式通车。

海参崴是一个有着70多万人口的俄罗斯远东第一大城市,是西伯利亚大铁路的终点,俄罗斯在远东的政治经济文化中心。海参崴原是中国的领土,“崴”是洼地的意思,100多年以前,这里盛产海参,海参崴由此而得名。1860年,沙俄强迫清政府签订《中俄北京条约》,致使包括海参崴在内的40多万平方公里的土地被割让给沙俄。1862年,沙俄政府正式将海参崴改名为“符拉迪沃斯托克”,意思为“控制东方”。

海参崴水深港阔,是俄罗斯在北太平洋地区唯一的不冻港,地理位置十分重要,俄罗斯太平洋舰队司令部就驻扎在此。城内有很多渔业设备和海员服务设施,号称渔业城、海员城。每年夏季,到海参崴来旅游的人络绎不绝,除了风光旖旎的海滨景色和独具特色的俄式建筑,极富城市个性的9288纪念碑是不容错过的景点。俄罗斯人说,到海参崴不看9288纪念碑,就等于徒有此行。

9288纪念碑建立在海参崴火车站站台上,是为了纪念被称为“世界第十二大奇迹”的西伯利亚大铁路而建。碑高四米左右,高高的尖顶上安放着俄罗斯双头鹰国徽,碑身由下方上圆的几何形状组合而成。黑色大理石上镶嵌着“9288”四个黄灿灿的铜字,标志着横贯欧亚两大洲的西伯利亚大铁路的终点与首都莫斯科的距离是9288公里。

西伯利亚大铁路是世界上最长的铁路,它修建于1904年7月13日,历时13年才完工。它穿越乌拉尔山脉,在西伯利亚的针叶林上延伸,将莫斯科和海参崴连接到一起,几乎跨越了地球周长1/4的里程。在上个世纪早期,汽车和飞机还没有广泛地投入使用,陆路运输最重要的角色就是火车,西伯利亚大铁路的修建,无疑具有里程碑式的意义。它被称为俄罗斯的“脊柱”、连接欧亚文明的纽带,对俄罗斯乃至欧亚两大洲的经济、文化交流产生了举足轻重的影响。

西伯利亚大铁路将俄罗斯的欧洲部分、西伯利亚、远东地区连接起来。铁路设备优良,其中欧洲部分约占19.1%,亚洲部分约占80.9%,共跨越8个时区、3个地区、14个省份。铁路设计时速为80公里,从莫斯科到达海参崴需要七天七夜的时间。

但是没有谁会嫌弃火车速度太慢,旅客们都喜欢这样“耗”着,慢慢地喝着酒,悠闲地周游俄罗斯辽阔的领土。沿线可以看到多种风格迥异的风景,见到各种各样的人和各具特色的文化。欧洲部分一望无际的平原、亚洲部分人烟罕至的森林、贝加尔湖引人入胜的湖面,还有风情万种俄罗斯的城镇风光,都令人流连忘返。俄罗斯人热情好客,在漫漫旅途中与旅客闲聊交流、邂逅俄罗斯当地人或者外国游客、采购各地特色商品,也会让旅途充满了乐趣。西伯利亚大铁路全线的旅行绝不是平淡的旅程,可以说乘火车的本身就是在旅游。

西伯利亚大铁路缩短了大西洋到太平洋的运输线,是目前世界上最长的铁路。无论从经济意义还是政治意义来评价它,都可以说是了不起。特别是第二次世界大战期间,这条铁路为苏联打败德、日法西斯作出了卓越的贡献。因此,当我们来到终点站海参崴时,不能不去参观9288纪念碑。


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